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Responsabilidad de las empresas de mensajería por deterioros, daños o retrasos

 

1. Problema

Tradicionalmente el transportista ha tenido una limitación de responsabilidad por las pérdidas, deterioros o retrasos en la entrega de las mercancías u objetos cuyo transporte se le ha confiado. La práctica de siglos ha demostrado que una responsabilidad ilimitada del transportista genera, a largo plazo, un perjuicio mayor del que se intenta compensar. Se desincentiva la actividad de transporte, se elevan los precios y resulta perjudicado el tráfico mercantil.

Por eso tanto los usos de comercio como las leyes de todos los países han considerado siempre como beneficioso para el tráfico mercantil la limitación de la responsabilidad del transportista frente a las reclamaciones de los usuarios del servicio.

Sin embargo existe una tendencia creciente de los jueces españoles a sobrepasar ese principio, interpretando la limitación de responsabilidad de forma cada vez más restrictiva en perjuicio del transportista y más extensiva en beneficio del usuario.

Ante la pérdida de objetos o retraso en la entrega por parte de las empresas de mensajería, los Tribunales españoles tienden, cada vez más, a condenarlas al pago de unas indemnizaciones desproporcionadas en relación al coste de los servicios que prestan.

Este problema se agrava porque las empresas de mensajería suelen hacer servicios adicionales al simple transporte.^

2. Planteamiento

Analizaremos la legislación española, estudiaremos las tendencias de la jurisprudencia y sugeriremos ideas para intentar paliar los efectos negativos para el sector.

3. Marco legal

Las empresas de mensajería realizan servicios que pueden incluirse en dos regulaciones legales complementarias una de otra: la del servicio de transporte de mercancías y la del mandato.^

3.1. Regulación legal del servicio de transporte de mercancías

La normativa básica aplicable al transporte de mercancías es:

El art. 361 del Código de Comercio establece que:

Las mercaderías se transportarán a riesgo y ventura del cargador, si expresamente no se hubiera convenido lo contrario. En su consecuencia, serán de cuenta y riesgo del cargador todos los daños y menoscabos que experimenten los géneros durante el transporte, por caso fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio propio de las cosas. La prueba de estos accidentes incumbe al porteador.

El art. 362 Código de Comercio introduce la responsabilidad del transportista al disponer que:

El porteador, sin embargo, será responsable de las pérdidas y averías que procedan de las causas expresadas en el artículo anterior, si se probare en su contra que ocurrieron por su negligencia o por haber dejado de tomar las precauciones que el uso tiene adoptadas entre personas diligentes, a no ser que el cargador hubiese cometido engaño en la carta de porte, suponiéndolas de género o calidad diferente de los que realmente tuvieren.

El art. 363 Código de Comercio fija las consecuencias de la responsabilidad del porteador:

Fuera de los casos prescritos en el párrafo segundo del art. 361, el porteador estará obligado a entregar los efectos cargados, en el mismo estado en que, según la carta de porte, se hallaban al tiempo de recibirlos, sin detrimento ni menoscabo alguno, y no haciéndolo, a pagar el valor que tuvieren los no entregados, en el punto donde debieran serlo y en la época que corresponda hacer su entrega.

El art. 23.1 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres contiene una limitación a la responsabilidad de los transportistas al establecer que:

Salvo para el caso de dolo el Gobierno podrá establecer límites máximos en relación con la responsabilidad de los transportistas derivada del contrato de transporte, los cuales serán aplicables en defecto del establecimiento expreso por las partes del valor de las mercancías a efectos de la consiguiente determinación de la responsabilidad.

El Gobierno ha limitado la responsabilidad en el art. 3 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que dice:

Salvo que expresamente se pacten unas cuantías o condiciones diferentes, la responsabilidad de los transportistas de mercancías por los daños, pérdidas o averías que sufran éstas o por los retrasos en su entrega, estará limitada como máximo a la cantidad de 450 ptas. por kilogramo (...). Las limitaciones de responsabilidad previstas en los dos primeros puntos de este artículo no serán de aplicación cuando el daño se produzca mediante dolo del transportista.

De todos estos artículos se desprende:

3.2. Regulación legal del mandato

Las empresas de mensajería suelen prestar con cierta asiduidad otros servicios aparte del transporte de objetos. No es infrecuente que un mensajero deba ir a recoger un documento en una dirección, recoger la firma de alguien en otra y entregarlo por fin en una tercera. Las prestaciones accesorias al transporte llegan a veces a situaciones en que se utiliza el mensajero como cobrador o como presentador de documentos en organismos públicos.

Estas prestaciones complementarias hacen que a algunos de los servicios prestados por empresas de mensajería les sea de aplicación las normas del contrato de mandato.

El Art. 1.709 del Código Civil define el mandato:

Por el contrato de mandato se obliga a una persona a prestar algún servicio o hacer alguna cosa, por cuenta o encargo de otra.

El Art. 1.712 del Código Civil que regula las clases de mandato:

El mandato es general o especial. El primero comprende todos los negocios del mandante. El segundo uno o más negocios determinados.

Las empresas de mensajería ejecutan siempre un mandato especial cuya responsabilidad se regula en los artículos 1718 y 1726 del Código Civil:

1718: El mandatario queda obligado por la aceptación a cumplir el mandato, y responde de los daños y perjuicios que, de no ejecutarlo, se ocasionen al mandante.

1726: El mandatario es responsable, no solamente del dolo, sino también de la culpa, que deberá estimarse con más o menos rigor por los Tribunales según que el mandato haya sido o no retribuido.

En la relación de mandato no existe limitación de responsabilidad de ninguna clase.^

4. Jurisprudencia

Del art. 23.1 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres se desprende que para que esté limitada la responsabilidad de los transportistas por pérdida, avería o entrega tardía de objetos, es necesario:

Así pues, es esencial determinar que se entiende por mala fe en el transporte, ya que de ello depende el que se aplique o no, en cada caso concreto, la limitación de la responsabilidad.

La mala fe, o dolo, es una conducta que consiste en incumplir voluntariamente una obligación, en este caso la de transportar.

Los tribunales introdujeron matices en ese concepto de mala fe o dolo y distinguieron entre la mala fe consciente y voluntaria y una mala fe imprudente o temeraria que no quiere incumplir directamente pero que no hace lo necesario para evitar el incumplimiento. Al primero le llamaron dolo a secas, al segundo dolo eventual.

Es doctrina jurisprudencial reiterada y consolidada del Tribunal Supremo el que la existencia de dolo contractual no se presume nunca sino que debe acreditarse, y a que el art. 1.214 Código Civil recoge el principio general de que quien reclama debe probar el dolo, ha llevado a los Tribunales a variar el tipo de dolo exigido para que opere la limitación de la responsabilidad de los transportistas en caso de pérdida de objetos:

Por esta vía, la Jurisprudencia entendió dolosamente queridos los resultados que sin ser intencionalmente perseguidos, aparecieron como consecuencia necesaria de la acción surgiendo el llamado dolo eventual, como una de sus manifestaciones fronterizas con la culpa consciente o la culpa con previsión.

Pues bien, si para entender intencional la pérdida, el deterioro o el retraso los Tribunales ya no se exige una voluntad deliberadamente dirigida al incumplimiento, hay que preguntarse: ¿En qué se diferencian, a efectos prácticos, el dolo simple, el dolo eventual y la culpa consciente o negligencia?.

Al encontrarnos en tierra de nadie, los Tribunales vienen interpretando la ley de forma contradictoria y encontramos sentencias en las que, existiendo negligencia, se aplica la limitación de la responsabilidad y otras en las que la misma negligencia la califican como dolo eventual y condenan al transportista sin limitación alguna.

Dice, por ejemplo, la reciente sentencia de la Audiencia Provincial de Vitoria de 5 de Marzo de 2001:

El dolo tiende a equiparase a la culpa grave en nuestro ordenamiento, máxime cuando en el contrato de transporte debe exigirse una diligencia superior a la normal en razón a la especialidad de la actividad desarrollada(...). Por otra parte, no informar adecuadamente al cargador de la posibilidad legal de declarar el valor de la mercancía a los efectos de obtener una indemnización que cubra íntegramente dicho valor al amparo del art. 372.1 del Código de Comercio, requisito que viene siendo exigido jurisprudencialmente para que opere la excepcional medida de limitación de responsabilidad prevista en la legislación administrativa sobre transportes terrestres.

Y condena al transportista sin limitar su responsabilidad.

Cuando, además de estar prestando servicios de transporte o postales, la empresa de mensajería está realizando servicios adicionales —mandato— el régimen de responsabilidad es el general y se responde por la totalidad del daño causado, sin limitación.^

5. Análisis

El principio de limitación de responsabilidad, pese a que puede conducir a resultados aparentemente desproporcionados, trata de garantizar la necesaria equivalencia entre las prestaciones del cliente y del transportista. Por ello se obliga al cliente, si quiere evitar la limitación de responsabilidad, a declarar el valor de los transportado y pagar una sobreprima, si quiere verse libre de la limitación de responsabilidad.

Sin embargo la mayoría de clientes no suelen declarar el valor de las mercancías. Ante esa situación los Tribunales vienen cada vez más equiparando dolo normal, dolo eventual y culpa grave, ya que es muy dificil al cliente probar que hubo mala fe -dolo- en el transportista y prima el principio de satisfacer el daño por encima del de limitación de responsabilidad.

Es lamentable la falta de sensibilidad de los Tribunales sobre el hecho de que los clientes que no declaran el valor de una mercancía están ignorando el art. 372.1 Código de Comercio y, por lo tanto, incurriendo en una falta de diligencia, ya que el transportista no puede saber si lo que transporta vale mucho o poco. En estos casos, habría una concurrencia de culpas de manera que los Tribunales deberían precisar cuál ha sido el grado de contribución de cada parte en el daño y, en base a ello, fijar la indemnización.

La interpretación y aplicación que la jurisprudencia hace del art. 23.1 de la Ley 16/1987 y del art. 3 Real Decreto 1211/1990, está rompiendo el necesario equilibrio entre las prestaciones de ambas partes porque está claro, que cuando se condena a pagar unas indemnizaciones tan elevadas, éstas no se corresponden con el coste del servicio prestado.

Por último señalar que si los Tribunales siguen equiparando el dolo a la negligencia, la limitación a la responsabilidad del art. 23.1 de la Ley 16/1987 y el art. 3 Real Decreto 1211/1990, llegará un momento en que no se aplicará nunca ya que en caso fortuito y fuerza mayor el porteador no tiene responsabilidad alguna y, por tanto, no está obligado a indemnizar y en todos los otros casos, según interpretación jurisprudencial, existe dolo.

Por tanto, el art. 23.1 de la Ley 16/1987 y el art. 3 Real Decreto 1211/1990 resultan prácticamente inútiles ya que siguiendo la interpretación jurisprudencial mayoritaria, la limitación a la responsabilidad de los transportistas no existe.

De todo ello se desprende una gran inseguridad jurídica en que se desarrolla la actividad de las empresas de mensajería.^

6. Conclusión

Según nuestro criterio el problema está en la interpretación que los Tribunales han hecho de la limitación de la responsabilidad de las empresas, ya que la Ley 16/1987 y el Real Decreto 1211/1990 establecen claramente que esta limitación de la responsabilidad sólo deja de operar cuando el cargador haya declarado el valor de las mercancías y cuando exista dolo por parte del transportista en la pérdida de las mercancías.

Por tanto, dado que los Tribunales no es previsible que cambien su tendencia a equiparar el dolo a la culpa grave o negligencia, en nuestra opinión, la única solución posible a la inseguridad jurídica en que se mueve el sector es que el poder legislativo modifique los arts. 23.1 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, y 3 Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, especificando qué clase de dolo es el que excluye la aplicación del límite de la responsabilidad de los transportistas por la pérdida de objetos.